На главную
Новая Honda CR-V вышла на авансценуНа GM-АВТОВАЗ новый директорАннулирована половина интернет-заказов на Lada Granta130 км/ч – не превышение, а норма на 8% российских дорог

 

Авто новости

Авто каталог

Аксессуары

Автоспорт

Обзоры

Рекомендации

Общение

Авторизация на сайте:

Логин: Пароль:

Регистрация | Забыли пароль?

Главная
АВТОНОВОСТИ
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
СУПЕРКАРЫ И ЭКСКЛЮЗИВЫ
АКСЕССУАРЫ
СЕКОНД-ХЭНД
РЕКОМЕНДАЦИИ
ТЮНИНГ
АВТОСПОРТ
ФОРУМ
РЕТРО АВТОМОБИЛИ
ОБЗОРЫ
МОТОЦИКЛЫ
СОВЕТУЕТ ЮРИСТ
Закон "О безопасности дорожного движения"
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ВСЕ ДИЛЕРЫ
РЕМОНТ и СТО

 

 

Каталог авто Отзывы владельцев Продажа автомобилей Ремонт авто Технические характеристики автомобилей Краш-тесты Автомобиль фото Авто новости Тольятти ВАЗ Иномарки Автомобили подержанные Запчасти автомобильные Заводы и производители Марки машин Грузовые авто Автомобили США Авто Германия Автомобили японские Мотоциклы тюнинг Автомобили покупка Авто аукционы Автомобили Корея Автоновости Класс вождения автомобиля Управление авто Шины и диски авто Китайские автомобили Грузовики американские Авто выставки Автомобильные журналы Тест-драйвы За рулем Экстремальное вождение Автомобили и цены Новые авто Сервис-центры Автомобильные салоны Москвы Автомагазины Автосервисы оборудование Шиномонтаж круглосуточный Автомойки

Каталог автомобилей

Alfa Romeo Lexus
Audi Mazda
BMW Mercedes-Benz
Cadillac Mitsubishi
Chery Nissan
Chevrolet Opel
Chrysler Peugeot
Citroen Porsche
Daewoo Renault
Dodge Saab
Fiat Skoda
Ford SsangYong
Honda Subaru
Hummer Suzuki
Hyundai Toyota
Infiniti Volkswagen
Jaguar Volvo
Jeep ГАЗ
Kia ВАЗ (Lada)
Land Rover УАЗ (UAZ)

RSS

Автоспорт

Lada Kalina Sport – автомобиль для любителей высокоскоростной езды!

Россия в современном автоспорте

Стритрейсинг сегодня

Советует юрист Мария Свиридова

02.07.09  Могу я сдавать экзамен в ГИБДД сама?

02.07.09  Какие документы требовать от автошколы?

02.07.09  Как доказать, что повреждения машины связаны с аварией?

 

Главная | СЕКОНД-ХЭНД | ПРИЗНАННЫЕ АВТОРИТЕТЫ

 

27 августа 2007

Большие немецкие седаны всегда были популярны в России. На вторичном рынке ценятся даже изрядно подержанные экземпляры. Но в наш обзор вошли относительно свежие модели последних поколений: "Audi A6" 2004 года, BMW 5 серии 2003 года и "Mersedes-Benz" Е-класса, который продавался с 2002 года.


Все автомобили предлагаются в кузовах "седан" и "универсал". BMW и "Mersedes-Benz" имеют классическую компоновку: двигатель расположен сеперди продольно, ведущие колеса - задние. Мотор у "Audi A6" тоже установлен продольно, но крутящий момент передается на передние колеса. У всех трех машин есть полноприводные модификации. Гамма двигателей на любой вкус и кошелек: четырех-, шести - и восьмицилиндровые, бензиновые и турбодизельные. Коробки передач - шестиступенчатые механические, а также пяти- и шести- и даже семискоростные автоматы.

"AUDI A6"

САЛОН "Audi A6" - это дорогие отделочные материалы, отличное качество исполнения и безукоризненная эргономика. Наверное, не стоит подробно распространяться о широких диапазонах регулировок водительского кресла и рулевой колонки (она настраивается по высоте и вылету) – на машине такого ранга это подразумевается само собой. В этот автомобиль можно, как говорится, сесть и сразу ехать, не осваиваясь долго на водительском месте. Разве что некоторого привыкания требуют манипуляции с подрулевым рычажком "поворотников": сигналы поворота включаются не только щелчком, но и простым касанием рычажка, однако к этому надо приноровиться.

Человеку непосвященному придется искать клавишу, которой открывается "бардачок" - она расположена на непривычном для нее месте, в верхней части центральной консоли, и к тому же обозначена не слишком внятным символом. Еще имейте в виду: весьма качественная аудиосистема тем не менее не читает диски формата гпрЗ – для современной модели высокого ранга это, пожалуй, уже можно счесть минусом.

На заднем диване с достаточным комфортом устроятся трое, но среднему седоку придется мириться с выступающим напольным туннелем (впрочем, не таким высоким, как на одноклассниках от BMW и "Mercedes-Benz"). Удобство левого заднего пассажира зависит от роста человека за рулем: когда водительское сиденье максимально сдвинуто назад, колени сидящего за ним упираются в спинку кресла. Зато багажник огромный: по его объему (546 л) "Audi А6" опережает своих соперников, участвующих в нашем обзоре. Правда, проем довольно узкий и грузить поклажу вплотную к спинкам задних кресел очень неудобно - для этого приходится сгибаться в "поясном поклоне". Кроме того, захлопывать крышку багажника надо с приличным усилием - в открытом положении ее поддерживают мощные пневмоамортизаторы. Упражнение не для слабосильных автомобилистов и уж точно - не для хрупких женщин.

КОМПЛЕКТАЦИЯ "Audi A6" весьма богатая. Даже базовая версия с 2,4-литровым мотором V6 имеет шесть подушек безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий EBD, проти-вобуксовочную и антизаносную электронные системы, дифференциал повышенного трения, электропакет (стекла и рулевая колонка, а также зеркала с подогревом), фирменную стереосистему со встроенным CD-чейнджером на шесть дисков, бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски и климат-контроль. Салон отделан доро­гим мягким пластиком и алюминиевыми вставками. За доплату предлагались полноприводная трансмиссия "Quattro", вариатор "Multitronic" (для полноприводных модификаций - автоматическая коробка "Tiptronic"), ксеноновые фары, кожаный салон.

Российские версии "Audi A6" дополнительно оснащались пакетом для плохих дорог.

 НА ХОДУ "Audi A6" может показаться жестковатым для солидного автомобиля бизнес-класса. Подвеска (спереди и сзади - многорычажная) довольно под­робно отрабатывает мелкие и средние неровности, о которых узнаешь не только по шлепкам покрышек по асфальту, крупные выбоины порой передаются на кузов изрядными вибрациями. Однако с набором скорости ситуация кар­динально меняется: шасси становится мягче и комфортнее, а самое главное машина прилипает к дороге, словно магнит, и держится за нее, даже когда стрелка спидометра преодолевает отметку "200". Великолепно настроенный гидроусилитель позволяет полностью контролировать автомобиль в различных режимах. "Автомат" при переключениях на более низкие передачи страдает "задумчивостью", которая частично пропа­дает при активировании спортивного режима.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость "Audi A6" к коррозии безупречна... с двумя оговорками. Во-первых, из-за противогололедной "химии", выливаемой на наши дороги, через год-два мутнеют хромированные детали кузова. Во-вторых, из-за неудачной конструкции брызговиков, как правило, протирается лакокрасочное покрытие. На последних моделях "Audi" применяется так называемая беззазорная технология, обеспечивающая минимальные просветы (точнее, их отсутствие) на стыке элементов корпуса. Наверняка многие замечали, как плотно прилегают бамперы к крыльям "А6". Так вот, задние брызговики, установленные почти без зазоров, от тряски при движении повреждают слой краски, а затем и гальваническое покрытие, добираясь до голого металла. В результате образуется очаговая коррозия.

Бывают мелкие проблемы с электрооборудованием. Например, капризничает интерфейс MMI - не выполняются команды, пропадает изображение на экране... Чаще всего помогает перезагрузка, как на компьютере: выключил и снова запустил. Если это эффекта не дает, систему надо перепрограммировать ($35-50). А при отказе кнопки "старт-стоп" придется заменить ее механизм ($40). Настройка потянет еще на $38.

На"Audi A6"сначала устанавливались бензиновые моторы V6 объемом 2,4 л (177 л.с.) и 3,2 л (255 сил), а также 4,2-литровый V8 мощностью 335 "лошадок". Был и трехлитровый 225-сильный турбодизельный V6. В 2005 году появились двухлитровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель (170 сил), а также пара дизелей - рядная "четверка" объемом 2 л (140 л.с.) и 2,7-литровый 180-сильный V6.

Базовый 2,4-литровый мотор надежен, но из-за низкого качества топлива в городском трафике образуется нагар на тарелках клапанов. В целях профилактики рекомендуется проезжать несколько десятков километров на повышенных (в среднем 4.000-4.500 об/мин) оборотах двигателя. И периодически использовать специальные средства промывки и очистки ($30-50). Бензиновые моторы серии FS1 (2 и 3,2 л) с непосредственным впрыском топлива при работе издают характерный, слегка тарахтящий, словно у дизеля, звук. Они требовательны к качеству бензина и зимой заводятся хуже обычных двигателей. Но больше к ним претензий нет. Свечи ($8-11) поджигают российский бен­зин, не требуя замены до 40.000-50.000 км. Катушки зажигания ($70), установленные по одной на каждый цилиндр, были головной болью владельцев предыдущих "шестерок", но на этой генерации "А6" стали гораздо надежнее. Ремень ГРМ на бензиновом моторе 2,4 л (остальные оснащены цепью) требует замены каждые 180.000 км (!), правда, новый обойдется $1.500-1.700. Что касается турбодизелей, то "Audi А6" продаются официально в России с трехлитровым V6, который отличается надежностью и неприхотливостью.

"MERSEDES-BENZ" - E-КЛАСС

 САЛОН "Mercedes-Benz" Е-класса по справедливости считается образцом для подражания. Это относится и к эргономике, и к качеству материалов отделки, и, разумеется, к впечатляющему набору регулировок кресла и "баранки". Кстати, не обделен настройками и пассажир, сидящий рядом с водителем: он тоже может варьировать положение своего сиденья по всем направлениям. Причем на дорогих версиях Е-класса передние кресла регулируются с помощью электроприводов. А органы их управления, имитирующие форму сидений в миниатюре, вынесены на двери (на базовой версии - на внешнюю сторону сиденья). Очень удобно: надо подвинуть подушку - надавил соответствующую клавишу, пожелал приподнять спинку кресла - коснулся пальцем клавиши-"спинки".

Простора в передней части салона вполне достаточно как в плечах, так и над головой. На заднем диване могут расположиться трое... если сидящий посередине найдет, куда пристроить ноги - им мешает высокий туннель. А вот двое на втором ряду разместятся с полным комфортом. Кстати, к их услугам - возможность регулирования климата в своей части салона, а в дверях предусмотрены пепельницы со съемными пеналами.

Багажник седана достаточно вместителен. По его объему (540 л) "Mercedes-Benz" Е-класса лишь немногим уступает "Audi A6" с таким же типом кузова. Процесс открывания отделения для поклажи достоин отдельного упоминания: стоит потянуть за рычажок на водительской двери или нажать на клавишу на брелоке, как крышка багажника поднимется вертикально вверх. Выглядит эффектно. Да и закрывается она с меньшим усилием, чем на "Ауди" и BMW.

Зато для универсала предусмотрен электропривод пятой двери. Нажал клавишу - и она затворилась. А по функциональности грузового отделения ему вообще мало равных. Так, за спинкой заднего дивана встроен бокс, где легко поместятся спиннинг или ружье. А с помощью системы "Easy Pack" багажное пространство можно разделить на отдельные сектора.

КОМПЛЕКТАЦИЯ "Mercedes-Benz" Е-класса изначально щедра. В базовую версию "Classic" входили АБС с распределением тормозных усилий и системой "Brake Assist", антибуксовочная (с апреля 2004 года) и противозаносная (ESP) системы, шесть подушек безопасности, электропакет (окна и зеркала с подогревом, регулировка кресла по высоте), противотуманные фары, литые диски, борткомпьютер, климат-контроль и аудиосистема. Следующий уровень оснащенности "Elegance" отличался более богатой внутренней отделкой, а снаружи такой "Мерседес" щеголял низкопрофильными покрышками с дисками соответствующей размерности. Салон этой версии отделан ореховым деревом, а руль и рычаг КПП обтянуты кожей. Наконец, люксовый вариант "Avantgarde" добавляет к списку штатного оснащения кожаный салон и омыватель ксеноновых поворотных фар.

На вторичном рынке большинство "Mercedes-Benz" Е-класса укомплектовано "автоматом".

НА ХОДУ. "Mercedes-Benz" традицион­но задает стандарты управляемости в своем сегменте. Е-класс наделен отменной плавностью хода и отточенной управляемостью благодаря полностью независимой подвеске (многорычажной спереди и сзади), схема которой принципиально не меняется на штутгартских моделях уже более полувека. Однако впервые на "Мерседесах" этой серии (W211) шасси стало более плотным и упругим, что сделало бизнес-модель более темпераментной и спортивной на ходу. И это хорошо. Автомобиль отменно устойчив в поворотах и надежно держит дорогу. А рулевое управление с переменным усилием на баранке не оставляет желать лучшего.

Правда, на высоких скоростях (бли­же к 200 км/ч) проявляется незначительное рыскание, требующее подруливания. Да и "автомат" выдерживает некоторую паузу, если требуется резко ускориться.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, "Mercedes-Benz" Е-класса абсолютно безразличен к воздейс­твию агрессивной среды наших дорог. Даже на самых старых экземплярах обычно не бывает ржавчины и сколов краски. Для уменьшения веса передние крылья и капот сделаны из алюминиевого сплава, поэтому их ремонт, с обязательным применением аргонной сварки, довольно дорог. Электро­оборудование в целом надежно. Хотя авто­мобиль под завязку напичкан электроникой, она "глючит" гораздо реже по сравнению с более скромным по части компьютерной вооруженности предшественником (с кузо­вом W210). Да и диагностируется проще и быстрее. Электронная система SBC, отсле­живающая усилие на педали тормоза (она приводится сервоприводом) и дозирующая необходимый уровень замедления, рассчи­тана на 50.000 нажатий. После чего при­дется менять ее блок, который стоит около $3.500. Однако "Mercedes-Benz" дал завод­скую шестилетнюю гарантию на этот узел независимо от дилерства. С условием: через 30.000-45.000 км перепрограммировать ($35-60) его у "официалов".

Покупателям Е-класса на выбор пред­лагалось пять бензиновых моторов и столь­ко же турбодизелей. В гамме бензиновых - компрессорная 1,8-литровая "четверка" (163 силы), два V6 объемом 2,6 л (170 л.с.) и 3,2 л (224 л.с), а также пара V8 - 5 л (306 л.с.) и 5,4 л (AMG, 476 сил) с компрессором. Турбодизели представлены двумя четырех­цилиндровыми моторами объемом 2,1 л мощностью 122 и 150 сил, пяти- и шести­цилиндровыми объемом 2,7 л (177 л.с.) и 3,2 л (204 сил) соответственно, а также четырехлитровым 260-сильным V8.

Компрессорный бензиновый двигатель любит "свободное дыхание". С регламен­тной сменой воздушного фильтра (через 30.000 км) затягивать нельзя, в противном случае "четверка" лениво набирает обороты и резко теряет в тяге. На впускных клапанах от российского топлива образуется нагар, из-за чего мотор плохо заводится зимой. Немцы специально разработали клапаны с проточкой для стран, где продается плохой бензин. Наши мастера вдобавок рекомен­дуют время от времени прохватить полсотни километров, установив режим работы мото­ра на обедненной смеси, что соответствует равномерной езде на третьей передаче при 4.000 об/мин. Моторы V6 и V8 отличаются скромным аппетитом на масло в отличие от предшественников в кузове W210, которые поглощали его до 500-800 г на 1.000 км. Свечи зажигания ($18), которых в двигателе по две штуки на цилиндр, поджигая отечест­венный бензин, выходят из строя к 30.000-50.000 км, в то время как срок их службы у предшественника не достигал и 15.000 км. Нет нареканий и к турбодизелям, которые слывут долговечными и беспроблемными. Механические и автоматические КПП в общем надежны, равно как и полнопри­водная трансмиссия "4Matic". Подвеска по­требует регулярных, но достаточно редких вмешательств.

 BMW 5-Й СЕРИИ 

САЛОН BMW 5-й серии по качеству отделочных материалов и скрупулезности сборки не уступает двум другим именитым конкурентам. Но BMW недаром называют "автомобилем для водителя". В оформлении "пятерки", как ни в одной другой модели бизнес-класса, присутствует изрядная доля спортивности. При разработке интерьера основное внимание было уделено комфорту человека, сидящего за рулем. Его кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и по высоте; рулевая колонка тоже в широком диапазоне регулируется по вылету и углу наклона; рычаг коробки передач, даже автоматической, удобно ложится в руку. Однако это поколение "пятерки" по сравнению с предшественником серии Е39 растеряло некоторые из драйверских атрибутов в интерьере: передняя панель сделана симметричной, а центральная консоль, которая раньше была слегка повернута к водителю, отныне стала частью Торпедо и лишилась своей нижней части. Ведь в многочисленных кнопках и клавишах, прежде усеивавших центральную консоль, необходимость от пала, поскольку основными функциями автомобиля теперь заведует фирменная система "iDrive". В общем, водительское место в этой модели BMW назвать кокпитом можно уже с натяжкой...

На передних сиденьях "пятерки" очень просторно. Сзади в принципе могут поместиться трое седоков средней комплекции, но, как и в "Мерседесе", гораздо удобнее там двоим. Среднему седоку мешает не только сильно выступающий из пола туннель, но и "горб" средней спинки заднего дивана, в которой спрятан широкий центральный подлокотник. Да и само присутствие "третьего лишнего" изрядно стеснит пассажиров, сидящих справа и слева от него.

Размеры места под поклажу в BMW 5-й серии выдающимися не назовешь. Не только седан, но и универсал по максимальному объему багажника (1.650 л) сопоставимы с моделями "семейного" класса. Впрочем, для поклонников "пятерки" BMW грузовые возможности - отнюдь не главное. Эти автомобили покупают в основном для того, чтобы получать удовольствие от вождения.

КОМПЛЕКТАЦИЯ "пятерки" BMW впечатляет. В базовом исполнении она включала в себя АБС с распределением тормозных сил по осям, систему динамической стабилизации, восемь подушек безопасности, бортовой компьютер, полный электропакет (стекла и зеркала с подогревом, кресла и рулевая колонка), климат-контроль, противотуманные фары, аудиосистему и литые диски. А с 2004 года все машины идут с кожаным салоном и подогревом передних сидений. Причем для всех модификаций, независимо от объема двигателя, серийное оснащение было одинаковым, кроме флагманской восьмицилиндровой версии, в стандарте у которой числились кожаный салон и подогрев всех четырех сидений. "BMW M5" могла похвастать семиступенчатой коробкой DSG, способной работать в полностью автоматическом режиме, спортивными передними креслами, блокировкой заднего дифференциала и ксеноновыми фарами.

НА ХОДУ "пятерка" BMW оправдывает свою репутацию спортивной модели бизнес-класса. Автомобиль просто создан для скоростных и притом весьма комфортных вояжей. Цепкая и упругая подвеска (разумеется, полностью независимая) заточена на острое и агрессивное вождение, но в то же время не грешит излишней жесткостью. Без натяжки можно сказать, что в этой машине оптимально сочетаются спортивность и плавность хода.

Прекрасно работают тормоза (разумеется дисковые на всех колесах) -вкупе с АБС и системой распределения тормозных усилий по осям EBD они обес­печивают надежное замедление с любых скоростей. Причем АБС очень деликатно вступает в действие в самый последний момент. Передаточное число в рулевом механизме меняется в зависимости от скорости движения: до 120 км/ч "ба­ранка" делает два оборота от упора до упора, а после 120 км/ч - три.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость креп кого и жесткого корпуса "пятерки" BMW к коррозии - выше всяких похвал. Но чтобы так и оставалось в дальнейшем, кузовной ремонт необходимо выполнять в фирменных или специализированных техцентрах. Электрооборудование - пожалуй, самое уязвимое место 5-й серии. В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было недоработано. Нечто подобное происходило и с "семеркой" BMW, когда начались ее продажи на нашем рынке. Между тем в современной "пятерке" насчитывается до полугора сотен электронных блоков. Распознать, какой из них вышел из строя, можно только на дилерском центре с помощью специальной программы. В среднем раз в полгода из Германии приходили новые версии программирования. Сейчас, правда, эта проблема по большей части решена, а перепрограммирование на подержанной "пятерке" обойдется 50 евро.

На BMW 5-й серии стояли бензиновые и дизельные двигатели. Гамму первых сначала составляли рядные "шестерки" объемом 2,2 л (170 сил), 2,5 л (192 л.с.) и 3 л (231 сила), а также 4,4-литровый V8, выдававший 333 "лошадки". Турбодизель был один: шестицилиндровый объемом 3 л, мощностью 218 сил. "Пятерки" с таким мотором официально у нас не продавались. Через год после дебюта базовая "шестерка" покинула моторную гамму, а вместо нее появилась 2,5-литровая мощностью 177 сил. Прежний 2,5-литровый двигатель стал выдавать 218 сил, а трехлитровый - 258. Прецизионно собранные бензиновые моторы надежны (в частности, цепной привод механизма газораспределе­ния гарантированно служит 200.000 км). Од­нако они боятся перегрева, поэтому чистку радиатора и замену антифриза раз в два года надо считать обязательными процеду­рами. От нашего бензина с растворенными в нем смолами и примесями выходит из строя клапан рециркуляции картерных га­зов; как следствие - отложение нагара на днище поршня и кольцах, что тоже ведет к перегреву. В моторах V8 два таких клапана (по 30 евро). А работа по замене стоит $220. Кроме того, от плохого топлива спекаются и разваливаются нейтрализаторы отработавших газов (около 1.500 евро). Свечи зажигания с платиновыми электродами ($8-12) работают до 30.000-40.000 км. Достаточно слабое место - подшипники охлаждаемых генераторов (210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км. В профилактических целях рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих дета­лей и систем двигателя. Трансмиссия надежна. Особое внимание следует уделить рулевой рейке и элементам передней подвески.





Комментарии

Авторизуйтесь для добавления комментария

Комментариев: 0

© 2007-2011 Автожурнал.ru: технические характеристики автомобилей, тест-драйвы и отзывы владельцев.