На главную
Ижавто симпатизирует АвтоВАЗуHonda паркуется сама и объезжает припаркованные машины$90 тысяч за LoganПролог к будущему кроссоверу Peugeot

 

Авто новости

Авто каталог

Аксессуары

Автоспорт

Обзоры

Рекомендации

Общение

Авторизация на сайте:

Логин: Пароль:

Регистрация | Забыли пароль?

Главная
АВТОНОВОСТИ
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
СУПЕРКАРЫ И ЭКСКЛЮЗИВЫ
АКСЕССУАРЫ
СЕКОНД-ХЭНД
РЕКОМЕНДАЦИИ
ТЮНИНГ
АВТОСПОРТ
ФОРУМ
РЕТРО АВТОМОБИЛИ
ОБЗОРЫ
МОТОЦИКЛЫ
СОВЕТУЕТ ЮРИСТ
Закон "О безопасности дорожного движения"
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ВСЕ ДИЛЕРЫ
РЕМОНТ и СТО

 

 

Каталог авто Отзывы владельцев Продажа автомобилей Ремонт авто Технические характеристики автомобилей Краш-тесты Автомобиль фото Авто новости Тольятти ВАЗ Иномарки Автомобили подержанные Запчасти автомобильные Заводы и производители Марки машин Грузовые авто Автомобили США Авто Германия Автомобили японские Мотоциклы тюнинг Автомобили покупка Авто аукционы Автомобили Корея Автоновости Класс вождения автомобиля Управление авто Шины и диски авто Китайские автомобили Грузовики американские Авто выставки Автомобильные журналы Тест-драйвы За рулем Экстремальное вождение Автомобили и цены Новые авто Сервис-центры Автомобильные салоны Москвы Автомагазины Автосервисы оборудование Шиномонтаж круглосуточный Автомойки

Каталог автомобилей

Alfa Romeo Lexus
Audi Mazda
BMW Mercedes-Benz
Cadillac Mitsubishi
Chery Nissan
Chevrolet Opel
Chrysler Peugeot
Citroen Porsche
Daewoo Renault
Dodge Saab
Fiat Skoda
Ford SsangYong
Honda Subaru
Hummer Suzuki
Hyundai Toyota
Infiniti Volkswagen
Jaguar Volvo
Jeep ГАЗ
Kia ВАЗ (Lada)
Land Rover УАЗ (UAZ)

RSS

Автоспорт

Lada Kalina Sport – автомобиль для любителей высокоскоростной езды!

Россия в современном автоспорте

Стритрейсинг сегодня

Советует юрист Мария Свиридова

02.07.09  Могу я сдавать экзамен в ГИБДД сама?

02.07.09  Какие документы требовать от автошколы?

02.07.09  Как доказать, что повреждения машины связаны с аварией?

 

Главная | РЕТРО АВТОМОБИЛИ | СУПЕРКАРЫ НАЧАЛА FORD

 

26 августа 2007

Мода на яркие, скоростные и динамичные авто, захлестнувшая Америку в 50-60-х годах прошлого века, имеет весьма глубокие корни. Уже в начале тридцатых машина с клеймом "Сделано в Северо-Американских Соединенных Штатах" была способна очень на многое.


Уже тогда недорогой американский автомобиль достаточно серьезно отличался от "европейца". При одинаковом соотношении цены к средней зарплате заокеанское авто было мощнее, крупнее и комфортабельнее народной евромашины. Например, в начале 30-х даже обладатель дешевого Chevrolet, Plymouth или Ford мог прямо на ходу слушать модный джаз или фокстрот, для чего надо было только настроить на нужную волну ламповый приемник. А мощная печка согревала в холодную погоду достаточно просторный салон. Для европейцев и то, и другое было неслыханной роскошью. Но и это было далеко не все.

Американский подход

До войны в Старом Свете даже 60-сильный автомобиль запросто мог претендовать на звание спортивного и люксового. Типичный пример -- BMW 327 1937 г. выпуска (6 цилиндров, 55 л.с.). А уж машины с моторами мощностью 90-100 л.с. считались в 30-х таким же символом богатства и могущества, как в наше время Mercedes S-класса или Jaguar XJ8. Тогда как в Америке 90 "лошадей" очень быстро стает нормой для недорогого авто.

Старт американской гонки мощностей совпал по времени с началом экономического кризиса 1929 г., известного как "Великая Депрессия". Заводы закрывались, рабочих увольняли, разорившиеся хозяева и держатели акций от такой жизни частенько пускали себе пулю в лоб. Единственными, кто чувствовал себя уверенно, были гангстеры (знакомая картина, не правда ли?!). Именно они оказались главными покупателями мощных скоростных машин, позволявших уйти от преследований блюстителей порядка и доставить контрабандное шотландское виски измученным сухим законом согражданам. С другой стороны, те, у кого еще оставались сбережения, опасались тратить их на дорогие авто. А вот дешевая, но при этом достаточно комфортабельная машина с приличными ходовыми качествами пришлась бы очень даже кстати. И приобретали бы ее многие. Когда бушует кризис, тут уж не до жиру!

Генри Форд, дела у которого шли так себе, первым уловил настроение потенциальных покупателей. Его новая модель "A" не только не сумела повторить феноменальный успех Ford Т, но даже не окупила затрат на свою разработку и подготовку производства. Однако старина Генри умел сохранять хорошую мину при плохой игре. На людях он не раз намекал, что, дескать, модель "А" является всего лишь переходной. А вот -- к чему? Тут автомобильный король замолкал, сохраняя при этом многозначительное выражение лица...

Максимальное ускорение

И вот в марте 1932 г. с конвейеров фордовских заводов сходит революционный Ford 18-Eight с новым мотором V8 рабочим объемом 3,6 литра и мощностью 60 л.с. По тем временам этого было более чем достаточно, учитывая недюжинный крутящий момент многолитровика. Тем более, что предшественник Ford-A имел всего-навсего 40 сил, поделенных на какие-то жалкие четыре цилиндра! С этого момента обладание машиной с "восьмеркой" под капотом больше не являлось подтверждением социального статуса владельца. Ведь сумму в $400-600 в те времена мог собрать любой гражданин США, имевший более или менее постоянный заработок. "Восьмицилиндровый автомобиль -- по цене четырехцилиндрового!" -- шумела реклама.

В следующем году мощность была повышена до 75 л.с. При этом на смену угловатому кузову, доставшемуся по наследству от модели "A", пришел совершенно новый -- обтекаемый, автором которого был главный фордовский дизайнер Юджин Грегори. В 1934 г. мотор был форсирован до 90 л.с., под него же было спроектировано новое шасси, где рама имела X-образную поперечину и два неразрезных моста на поперечных рессорах с гидравлическими амортизаторами. Все это вместе отнюдь не отличались мягкостью и плавностью работы, зато хорошо удерживало автомобиль в поворотах. Любопытно, что Г. Форд настолько верил в свою антикварную конструкцию подвески образца 1908 г., что и слышать не хотел ни о чем другом вплоть до своей смерти в 1947 г. Хотя уже к концу 30-х все легковые авто концернов Chrysler и GM имели независимую рычажно-пружинную подвеску передних колес.

Наделавший столько шума фордовский восьмицилиндровик представлял собой нижнеклапанный мотор (SV) с чугунным блоком и алюминиевыми головками. Распредвал приводился шестерней, а главной конструктивной особенностью новой "восьмерки" являлся выпускной коллектор, патрубки которого были пропущены прямо через блок, между цилиндрами! В результате получалась стройная и оригинальная конструкция, которая имела только один недостаток, -- перегрев при продолжительном движении на максимальных скоростях.

Кстати, если верить заводской инструкции, то Ford 40A Eight 1934 г. с мотором V8 не мог передвигаться быстрее, чем 130 км/ч. Однако на практике по хорошему шоссе он спокойно выжимал 150-160 км/ч. При этом разгон до 60 миль/ч занимал всего 12-13 секунд! Неудивительно, что даже сейчас дожившие до наших дней оригинальные Ford V8 отлично чувствуют себя на улицах современных городов.

Дальнейшие модернизации и улучшения шли в основном по пути увеличения размеров салона и повышения уровня комфорта. Из серьезных новшеств стоит упомянуть гидравлические тормоза, сменившие в 1938 г. архаичные механические с тросовым приводом. А также некоторые изменения в компоновке машины, произошедшие в 1935 г. Двигатель и радиатор немного сместились вперед, что позволило увеличить жизненное пространство для водителя и пассажиров. Далее, салон стал потихоньку расти вширь, постепенно откусывая куски от подножек. К 1942 модельному году их упразднили вовсе, а крылья, поглотив фары, полностью закрыли боковины капота. Отныне его стали называть капотом аллигаторного типа, поскольку в открытом состоянии он сильно смахивал на верхнюю челюсть крокодила. А последнюю черту в этой истории подвели только в 1949 г., когда дебютировало новое поколение Ford Custom с бескрылым понтонным кузовом, независимой пружинной подвеской передних колес и автоматической коробкой передач. Машина стала больше, комфортнее и тяжелее. Разгон до 60 миль/ч занимал теперь 19 секунд, несмотря на то, что старый нижнеклапанный V8 развивал уже 110 л.с.

Ford V8 выпускался не только в Америке. Надежный, простой, а главное недорогой "детройтский скороход" пользовался нешуточной популярностью в Европе. Его производство наладили на фордовских филиалах в Венгрии (Mavag), Германии, Голландии, Великобритании, во Франции (MatFord) и в Латвии (Vayrogs). А несколько переделанная четырехцилиндровая версия V8 -- Ford B образца 1934 г. хорошо известна любителям отечественной автоистории под названием ГАЗ-"М1", где "М" значит "Молотовец". Автомобиль, названный в честь председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова, получил продольные рессоры вместо поперечных, а переднее крылья позаимствовали от более поздней фордовской модели 1935 г. Что касается хромированного передка, то он, согласно легенде, был перекрашен в цвет кузова по личному приказу Сталина. Серийные экземпляры "Эмки", комплектовавшиеся только 50-сильными лицензионными моторами Ford B, имели весьма скромные динамические показатели. От 0 до 80 км/ч они разгонялись аж за 24 секунды. А максимальная скорость составляла всего 105 км/ч. Зато для НКВД существовала версия с покупной 90-сильной "восьмеркой", почти не уступавшая оригинальному Ford-40A ни в скорости, ни в динамике.

Реинкарнация

Производство нижнеклапанного V8 продолжалось у себя на родине до 1953 г. Но не стоит думать, что отжившие свое восьмицилиндровые Ford спокойно гнили на свалках. Новую жизнь в старые механизмы вдохнули молодые американские, вернувшиеся с фронтов Второй мировой, которым после демобилизации не хватало острых ощущений. Покупая за бесценок изношенные "Форды", как правило, 1932-34 гг., они снимали с них все лишнее, форсировали двигатели, усиливали систему охлаждения. А дальше уж все зависело от фантазии владельца. Можно просто кататься в свое удовольствие по ночным хайвэям на максимальной скорости, а можно было принять участие в любительских гонках, дабы точно узнать, чей самопальный "болид" круче и быстрее.

Переделанные V8 скоро получают имя собственное -- "хот-роды". А новое движение тем временем приобретает такую популярность, что очень скоро Ford 30-х гг. выпуска становится страшной редкостью. Потому в настоящее время желающим иметь хот-род а-ля Ford 1932 г. нет никакого смысла бродить по свалкам в поисках ржавых сокровищ. Все равно вряд ли вы что-нибудь найдете. Зато, полистав соответствующий каталог, совсем нетрудно выбрать подходящий пластиковый кузов и новую раму с подвеской на поперечных рессорах "а-ля 1933 г.". Благо фирм, выпускающих комплектующие для хот-родов, в США видимо-невидимо. Вот только оригинальный мотор V8 с нижними клапанами уже никто не предлагает. Прогресс все-таки не стоит на месте.

Любопытно, что одним "хот-родированием" дело не ограничилось. Небольшая канадская фирма Timmis с 1968 г. предлагает идеальные реплики Ford 40A 1934 г. Правда, мотор форсирован до 125 л.с., а тормоза уже гидравлические. Но что касается всего остального, то тут не придерешься. Все сделано даже лучше, чем у оригинала!

 





Комментарии

Авторизуйтесь для добавления комментария

Комментариев: 0

© 2007-2011 Автожурнал.ru: технические характеристики автомобилей, тест-драйвы и отзывы владельцев.