На главную
Тюнеры сделали из Yaris гоночный автомобильAudi сделала "младший" AllroadВ Москве работают эвакуаторыУпали продажи - увеличилась гарантия

 

Авто новости

Авто каталог

Аксессуары

Автоспорт

Обзоры

Рекомендации

Общение

Авторизация на сайте:

Логин: Пароль:

Регистрация | Забыли пароль?

Главная
АВТОНОВОСТИ
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
СУПЕРКАРЫ И ЭКСКЛЮЗИВЫ
АКСЕССУАРЫ
СЕКОНД-ХЭНД
РЕКОМЕНДАЦИИ
ТЮНИНГ
АВТОСПОРТ
ФОРУМ
РЕТРО АВТОМОБИЛИ
ОБЗОРЫ
МОТОЦИКЛЫ
СОВЕТУЕТ ЮРИСТ
Закон "О безопасности дорожного движения"
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ВСЕ ДИЛЕРЫ
РЕМОНТ и СТО

 

 

Каталог авто Отзывы владельцев Продажа автомобилей Ремонт авто Технические характеристики автомобилей Краш-тесты Автомобиль фото Авто новости Тольятти ВАЗ Иномарки Автомобили подержанные Запчасти автомобильные Заводы и производители Марки машин Грузовые авто Автомобили США Авто Германия Автомобили японские Мотоциклы тюнинг Автомобили покупка Авто аукционы Автомобили Корея Автоновости Класс вождения автомобиля Управление авто Шины и диски авто Китайские автомобили Грузовики американские Авто выставки Автомобильные журналы Тест-драйвы За рулем Экстремальное вождение Автомобили и цены Новые авто Сервис-центры Автомобильные салоны Москвы Автомагазины Автосервисы оборудование Шиномонтаж круглосуточный Автомойки

Каталог автомобилей

Alfa Romeo Lexus
Audi Mazda
BMW Mercedes-Benz
Cadillac Mitsubishi
Chery Nissan
Chevrolet Opel
Chrysler Peugeot
Citroen Porsche
Daewoo Renault
Dodge Saab
Fiat Skoda
Ford SsangYong
Honda Subaru
Hummer Suzuki
Hyundai Toyota
Infiniti Volkswagen
Jaguar Volvo
Jeep ГАЗ
Kia ВАЗ (Lada)
Land Rover УАЗ (UAZ)

RSS

Автоспорт

Lada Kalina Sport – автомобиль для любителей высокоскоростной езды!

Россия в современном автоспорте

Стритрейсинг сегодня

Советует юрист Мария Свиридова

02.07.09  Могу я сдавать экзамен в ГИБДД сама?

02.07.09  Какие документы требовать от автошколы?

02.07.09  Как доказать, что повреждения машины связаны с аварией?

 

Главная | РЕТРО АВТОМОБИЛИ | КОНЕЦ STUDEBAKER

 

25 августа 2007

К концу 50-х годов хозяева небезызвестной в прошлом фирмы Studebaker уже всерьез подумывали, о том, не отправить ли на пенсию "заслуженного ветерана автопрома", вслед за ликвидированным Packard'ом. К чему, мол, продлевать мучения? Однако взвесив все "за" и "против", решили дать "больному" последний шанс...


 Некогда процветающая фирма Studebaker, из городка Саунт-Бэнд, к концу 50-х дошла, что называется, до ручки. Неудачный дизайн, завышенные цены, а ко всему прочему и неважное качество оттолкнули от автомобилей с литерой S на капоте не только старых клиентов, но и дилеров, не желавших идти на дно вместе с компанией-неудачницей.

 Жаворонок

Разумеется, на серьезные капиталовложения, а соответственно, и серьезный риск никто из руководителей картеля Curtiss-Wright идти не собирался. Новый Studebaker Lark ("Жаворонок") 1959 г. практически не отличался от прошлогоднего Commander'а. Правда, шеф-дизайнер компании Дункан МакРей старался изо всех сил: безжалостно срезал причудливые кили, укоротил передок, убрал сдвоенные фары, сложный декор и прочую мишуру. Взамен машина получила трапециевидную "серенькую" решетку радиатора, оконную линию с небольшим заломом и задние фонари-"капельки" с наклонными под углом 45 градусов хромированными молдингами -- нечаянный, но почти незаметный плагиат с Buick того же года.

Сбросив лишний "жир" (почти сотню килограммов), "Жаворонок", даже со сравнительно небольшим мотором в 259 куб. дюйма (4244 см3), оказался достаточно проворным. Максимальная скорость составляла 160 км/ч. А разгон до 60 миль в час (96 км/ч) занимал около 9 секунд.

Скромная, но при этом элегантная машинка пришлась по душе американцам. Времена были не из легких. После экономического спада 1958 г. многие предпочитали экономить деньги, а посему дешевые и компактные авто, к коим сразу же и безоговорочно был причислен Lark, стали вдруг пользоваться нешуточным спросом. Продажи сразу же взлетели до 131 тыс. штук, что было почти в два раза больше, чем в прошлом году. И даже в следующем, 1960 г. из ворот студебекеровских заводов выпорхнуло 126 885 "Жаворонков". И это несмотря на появление новых "настоящих компактов" Chevrolet Corvair, Ford Falcon и Plymouth Valiant (см. MNews №3/2002).

Пытаясь закрепить успех, фирма выпускает скоростной вариант Lark сначала с 210-, а затем и 225-сильным мотором рабочим объемом 289 куб. дюймов (4736 см3) от спортивного Hawk. Такой мощный компакт без труда преодолевал отметку в 200 км/ч, разгоняясь до "американской сотни" за 8,4 секунды. В 1963 г., почти одновременно со знаменитым Pontiac GTO, увидел свет SuperLark -- Daytona R2 с двигателем того же объема, только снабженным центробежным приводным нагнетателем фирмы Paxton. Мощности в 290 "лошадей" вполне хватало, чтобы легко преодолевать планку в 215 км/ч, а также без проблем укладывать стрелку спидометра за отметку 60 миль/ч за 7 секунд. За активную безопасность отвечали мощные дисковые вентилируемые тормоза фирмы Bendix, установленные на передних колесах. Кстати, первые в Америке. Жаль только, что практически никто из многочисленной армии уличных гонщиков не обратил на эту машину никакого внимания. Более того, в большинстве современных книг, посвященных Muscle Cars, Studebaker Daytona даже не упоминается.

 Крутое пике

Успех Lark оказался лишь временной передышкой. Очень скоро покупатели потеряли всякий интерес к продукции фирмы из Саунт-Бэнда. Не помогло и вмешательство знаменитого промышленного дизайнера Брукса Стивенса. И пусть основательно переработанные им Studebaker стали смахивать на Mercedes, новых поклонников у них не прибавилось.

И даже на решенные вполне в духе времени новые Daytona и Commander 1964 г. покупатели практически не отреагировали. А ведь Daytona R3 с новым мотором 304,5 куб. дюймов (4999 см3) выглядела совсем неплохо. Пусть модные граненые кузовные панели были приварены прямо к старому силовому каркасу и раме образца "тысяча девятисот затертого года". Но зато благодаря нагнетателю все той же фирмы Paxton, двигатель развивал вполне приличные 335 л.с. Чего было достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно рядом с любым "четыреста девятым" Chevy или Ford 427. Тем более что разгон до 60 миль в час занимал всего 5,9 секунды. А максимальная скорость уверено превышала 240 км/ч.

Неплох был и стиль евро-американского "гран туризмо" Studebaker Hawk GT, созданного Бруксом Стивенсом по заданию Шервуда Эгберта, очередного президента компании и большого любителя европейских машин. Этот GT являл собой добрый старый Hawk 1953 г., дополненный плоским багажником-чемоданом и квадратной крышей и откровенно промерседесовской радиаторной решеткой.

Стараясь сэкономить скудные производственные средства, Стивенс наступил на горло собственной песне. Он поставил хромированные (вместо крашенных) ободки фар, что по тем временам было жутчайшим анахронизмом. Применил поднадоевшие колесные колпаки двух-трехлетней давности. Что оставалось делать, если склады фирмы были буквально забиты разной невостребованной автобижутерией!

На Hawk ставился стандартный мотор (объемом 289 куб. дюймов и мощностью 225-290 л. с.) и лишь по просьбам ценителей было выпущено несколько десятков Hawk с мотором 304,5 куб. дюймов. В компрессорном варианте мотор давал 340 л.с., а в "атмосферном" -- 280 л.с. Даже последний легко разгонял Hawk (1476 кг) до 225-ти км/ч, а 60 миль достигал за 6,7 с.

За четыре года было выпущено 15 736 "Ястребов". Возможно, цифра была бы выше, если бы в 1964 г. американские заводы компании не были закрыты по причине полной убыточности. Фирма в полном составе переехала в Гамильтон (Канада). Спортивные модели были сняты с производства, а основные усилия сосредоточились на семейных седанах с двигателями от компактного Chevy II.

 Реквием по мечте

Планировалось собирать до 20 тыс. "Chevybaker" в год, разумеется, без каких бы то ни было перспектив на будущее. Но, не тут-то было! Почитатели небольших экономичных машин с прохладцей отнеслись к новоявленным гибридам: зачем покупать "сборную солянку" на основе антиквариата почти тринадцатилетней давности, когда за те же деньги можно приобрести вполне современные Chevrolet или Ford? Неудивительно, что еще через пару лет Studebaker объявил о своем закрытии. Говорят, многие встретили эту весть с облегчением.

Гибель Studebaker стала классическим случаем падения марки. Плохой спрос вызывал хроническую "денежную недостаточность", которая вынуждала из года в год предлагать практически одно и то же. Старая техника продавалась из рук вон плохо, денег поступало все меньше и меньше. Круг замкнулся.

А ведь шансы были. Великолепный Studebaker Avanti, работы Раймонда Лоуи (о нем в другой раз) с 600-сильным (!) мотором, мог вполне заткнуть за пояс не только американские но и европейские суперкары. А прекрасные прототипы Брукса Стивенса, доберись они до конвейера, наверняка привлекли бы к себе внимание и позволили фирме дожить до второго топливного кризиса 1979 г. Но судьба распорядилась иначе.





Комментарии

Авторизуйтесь для добавления комментария

Комментариев: 0

© 2007-2011 Автожурнал.ru: технические характеристики автомобилей, тест-драйвы и отзывы владельцев.